近年来，国航推出了鸡肉面、土豆香肠以及提拉米苏等城市特色菜肴，东航则推出了二十四节气主题菜单，海航还与米其林合作。而在国内航班上，哈根达斯冰淇淋和香槟的出现也让不少乘客感到飞机餐似乎变得更为可口。然而，这种现象并不意味着航空公司在餐饮方面变得慷慨起来。根据数据显示，至2025年，三大航空公司在航食上的投入将超过140亿元，与2023年相比增长超过六成。其中，国航的投入为45.05亿，东航为46.31亿，南航则达到48.71亿。这一突如其来的花费背后，真正的原因或许并不像表面上看起来的那样简单。
首先，航食及机上供应品的费用在国内主要航司的运营成本中占比仅约3%。每位乘客的餐食成本从之前的18到26元上涨到28到31元，实际上也只相当于一杯奶茶的售价。这样的比例其实微不足道，尤其是考虑到航油成本占总运营成本将近30%。因此，不必对“140亿”这一数字感到惊讶，若将其摊分至三大航每年数以亿计的乘客身上，每位乘客的实际额外支出也不过几元而已。
实事求是地说，航空公司在成本削减中已刮目相看，再继续削减就真的无人问津了。疫情期间，飞机餐的简化程度令人不忍直视，旅客们打开餐盒时发现居然只有一碗白米饭和一根青菜；东航的公务舱餐食仅包含一袋面包、几块薯片与水果，导致飞机餐成为了旅客满意度最低的部分。
麦肯锡在2025年的调查中揭示出一个出人意料的现象：在购票时，价格占相对重要性的比例为34%，行李额度则为16%，而餐食与饮料的比重仅为6%。换句话说，几乎没有旅客会因为一餐好吃的饭而选择某家航司。但同一调查的结果显示，受访者愿意为改善餐食附加支付平均27美元，若与国内机票均价740元相对比，这一金额几乎相当于机票的四分之一。
乍一看似乎矛盾，但其实并不矛盾。购票时，乘客并不会过于关注餐食；然而，飞行时，餐食的好坏则直接影响到他们的再次选择。业内人士形容“航食在购票决策中属于弱变量，而在旅客体验和回头率中却是强变量”。在90分钟的国内航班上，餐食几乎不会形成产品差异；但在长达12小时的洲际公务舱旅行中，餐食往往成为乘客对该航空公司最具体的印象之一。
J.D. Power的研究进一步提供了量化的依据：一旦航司暂停了机上酒水服务，超级经济舱旅客的餐饮满意度便下降了38分，而头等舱和公务舱的满意度也下降了12分。航空公司提升餐食的目标，从来不是为了通过卖餐获利，而是为了维护品牌形象与中高舱位的溢价。简单来说，这顿饭并不是为了让你开心，而是希望你能继续选择这家航空公司。
在今年4月，国航和东航推出了“付费餐食”选项，价格从19元到200元不等。中国航空运输协会特别强调：“免费餐食仍然存在，付费餐只是增值选择。”这样的解释实质上也在暗示问题所在，航空公司害怕乘客误解，在免费餐食刚由“极简”恢复的这一关键时刻推行付费选项，容易引发对未来是否需要付费用餐的猜疑。
付费餐食在国际航空公司中已颇为普遍，新加坡航空提供提前选餐的服务，美联航甚至要求部分航线的经济舱正餐必须提前预约，预计能够减少超过40吨的食物浪费。但在国内全服务航司中，尽管没有取消免费餐食，付费餐的接受度自然低于欧美，期待通过卖飞机餐获利，账务上得不偿失。
国泰航空的实例正好说明了这一点。2024年至2025年是它餐食升级的密集期，营收也不尽理想，但2024年客运单位收益下降11.8%，2025年预计再降10.3%。可以看出，航食更像是经营能力的检验变量，而非利润的驱动因素。航线网络、客源结构及定价能力才是航司收益的更直接决定因素。
总体来看，航空公司似乎更需要就餐食发表讨论，而非乘客突然对餐食变得更加关注。这两者看似相似，却有着全然不同的含义。飞机餐的确变得更加可口，但我们不应误解，这顿饭并不是为某些旅客准备的奢侈享受，而是航司在竞争激烈的市场中，寻求更良好的生存状态。最近你坐飞机时，餐食真的有所提升吗？你会因为飞机餐的好坏而专门选择某个航空公司吗？欢迎在评论区分享你的真实体验。如果觉得这番分析令人信服，记得点赞并分享给常坐飞机的朋友。
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